Меню

aivlasoft electronic flight bag настройка

[FSX] — [FSX:SE] — [P3D] — [P3D4] — AivlaSoft, Electronic Flight Bag EFB v2.1.108 (Charts)

neolog · 23-Май-19 09:17 (10 месяцев назад, ред. 23-Май-19 09:19)

goatpetrol · 14-Июн-19 12:10 (спустя 22 дня)

aligro · 26-Июн-19 16:15 (спустя 12 дней)

Sergo633 · 10-Июл-19 21:37 (спустя 14 дней)

SimFree · 12-Июл-19 21:36 (спустя 1 день 23 часа)

Sergo633 · 26-Июл-19 10:32 (спустя 13 дней)

mzh1960 · 26-Июл-19 10:55 (спустя 22 мин.)

Sergo633 · 26-Июл-19 12:50 (спустя 1 час 55 мин.)

p3dmaker92 · 30-Июл-19 05:45 (спустя 3 дня, ред. 30-Июл-19 05:45)

источник

[FSX] — [FSX:SE] — [P3D] — [P3D4] — AivlaSoft, Electronic Flight Bag EFB v2.0.78 (Charts)

neolog · 06-Дек-18 21:15 (1 год 4 месяца назад, ред. 03-Янв-19 15:23)

wormy · 07-Дек-18 11:06 (спустя 13 часов)

operator541 · 24-Дек-18 22:40 (спустя 17 дней, ред. 24-Дек-18 22:40)

SimFree · 25-Дек-18 03:43 (спустя 5 часов, ред. 25-Дек-18 03:43)

operator541 · 26-Дек-18 19:37 (спустя 1 день 15 часов, ред. 26-Дек-18 19:37)

101248777 · 31-Дек-18 10:50 (спустя 4 дня)

источник

Aivlasoft electronic flight bag настройка

Пилоты современных воздушных судов (ВС) обычно имеют дело с огромным количеством разнообразных документов. Традиционно все эти документы существали в бумажном виде — экипаж возил с собой чемодан (или чемоданы!) со сборниками и другими бумагами. Конечно, имеются различия в количестве документации, а именно — аэронавигационной информации у экипажа регулярных рейсов и их коллег, выполняющих только чартерные полеты.

Тем не менее, существует мнение, что замена классических бумажных документов на их электронные версии не только сделает работу пилота более комфортной, но и повысит уровень безопасности полетов и положительно скажется на экономике авиакомпании за счет экономии топлива (не нужно будет возить лишние килограммы сборников).

В России, как обычно, освоение безбумажной технологии затрудняет несовершенство как материальной, так и нормативной базы. Тем не менее, мировой прогресс диктует авиакомпаниям изучение и внедрение новых технологий.

В настоящее время многие авиакомпании (не только зарубежные, но и российские) начинают потихоньку осуществлять переход от бумажных носителей информации к электронным. Это сложный, многоаспектный процесс, требующий скоординированных усилий многих подразделений авиакомпании.

Принципиальная идея заключается в замене чемодана с бумагами (в котором лежат навигационные карты, РЛЭ, РПП, MEL, сборник действий экипажа в нештатных ситуациях (QRH) и множество других необходимых документов) на электронное устройство, способное быстро предоставлять пилоту требуемые данные. По-английски устройство называется Electronic Flight Bag (EFB) — буквально «электронный портфель», или электронный планшет летчика.

EFB — это не столько физическое устройство, сколько обозначение способа предоставления полетной информации (электронного — в отличие от бумажного). Важно понимать, что общий термин подразумевает как аппаратное обеспечение, в той или иной степени интегрированное с системами самолета, так и пакет программного обеспечения, позволяющего реализовывать заданные функции.

Читайте также:  сброс настроек bq paris

Катализатором процесса перехода от бумаги к EFB в некоторых российских авиакомпаниях выступает самый крупный мировой поставщик аэронавигационной информации (АНИ) — американская фирма Jeppesen, относительно давно начавшая развивать направление предоставления АНИ не в бумажном, а в электронном виде. Jeppesen очень заинтересован в том, чтобы его клиенты переходили на безбумажные технологии использования аэронавигационной информации, т.к. расходы на производство значительно снизятся, а новую услугу можно продать значительно дороже старой. В результате — двойная выгода! Видно невооруженным глазом, что политика Jeppesen в этом отношении очень коммерцизирована, не смотря на их заверения, что клиентам станет значительно лучше, проще и экономичнее по сравнению с использованием бумажных сборников.

Однако АНИ составляет очень небольшую часть всей совокупности информации, которая необходима авиационному персоналу в полете, и которая может содержаться не в увесистых томах бумаги, а в компактном планшете.

Классификация EFB

Аппаратное обеспечение EFB делится на три класса.

EFB первого класса — это обычные ноутбуки, на которые устанавливается программное обеспечение, предоставляющее аэронавигационную и другую необходимую для подготовки к полетам информацию с возможностью обновления из любого места при наличии выхода в Интернет или доступа к внутренней сети (Интранет).

EFB первого класса не подключаются ни к каким системам самолета, они абсолютно автономны. Поскольку ноутбук в кабине пилота никак не закреплен, то нормативными документами предусмотрены ограничения по его использованию — только в горизонтальном полете на высоте более 6 тыс. м (FL200 и выше).

Второй класс EFB — это портативные электронные планшеты, которые крепятся в кабине при помощи специальных устройств и могут быть сняты. Связь планшета с системами самолета ограничена подключением к электропитанию от бортовой сети и к шине данных ARINC 429, по которой передаются сигналы о местоположении ВС. Дополнительно существует возможность подключения к планшету оборудования для видеонаблюдения как в салоне самолета, так и за бортом. Сами устройства и программное обеспечение сертифицированы, поэтому дополнительной сертификации требует только узел крепления планшета в кабине экипажа.

EFB третьего класса устанавливается производителями авиационной техники как стандартное стационарное оборудование на новые типы воздушных судов (Boeing 787, Airbus A380, A350), или как доработка на уже эксплуатируемые типы (например, компания KLM имеет большой опыт модернизации своего парка Boeing 777). Это оборудование интегрировано с многими системами самолета, что существенно увеличивает его возможности отображения информации (например, о топливе, высоте, местоположении и т. д.) и осуществления расчетов.

Читайте также:  настройка зажигания скутера по меткам

Такое оборудование интегрировано с многими системами самолета и поэтому обязательным условием использования этого класса является процедура сертификации.

На основе опыта авиакомпаний, активно использующих EFB, можно сделать вывод, что самый отпимальный вариант — это EFB II класса. Второй класс EFB экономически более целесообразен, чем третий. Кроме того, он не требует согласования с производителем ВС, а для лизинговых самолетов есть возможность снять оборудование при их возврате. На данный момент свои версии EFB второго класса предлагают несколько компаний-разработчиков:

  • ARINC;
  • CMC electroniks;
  • NavAero;
  • Teledyne Controls;
  • ТРАНЗАС и др.

Программное обеспечение для EFB

Программное обеспечение EFB делится на три типа:

  1. Тип А – это программное обеспечение, которое позволяет отображать в электронном виде статическую информацию, обычно представленную в кабине ВС на бумаге и предназначено для любых классов EFB.
  2. Тип В — предусматривает возможность динамического отображения информации по сигналам от систем ВС, обработку вводимых данных, выполнение расчетов, передачу информации по беспроводным линиям (движущиеся карты, расчет ВПХ) и предназначается для любых классов EFB.
  3. Тип С — затрагивает информацию, выводимую на многофункциональные дисплеи, поэтому эти программные приложения обязательно должно быть сертифицированы и предназначены для установки на EFB Class 3.

Исходя из опыта фирмы Jeppesen, для внедрения EFB необходимо соблюдать процедуру, которую можно прописать в виде следующих шагов:

• Выбор класса EFB, который будет установлен на ВС авиакомпании (В случае выбора EFB Class 2 или Class 3 предусматривается цикл консультаций с производителем ВС на предмет эргономичности оценки выбора установки EFB, подключения его к бортовой сети питания и шине обмена данными, магнитной совместимости, а так же получения дополнительного сертификата типа ВС в случае выбора EFB Class 3).

• Выбор типа и состава ПО (Завершение формирования конфигурации ПО, которую авиакомпания находит для себя целесообразной. Объем сертификационных работ зависит от типа и состава выбранного ПО).

• Разработка процедур по монтажу, демонтажу, техническому обслуживанию и использованию экипажем EFB на этапах подготовки к полету, в полете, а так же при возникновении нештатных и аварийных ситуаций.

• Разработка плана подготовки технического персонала и летного состава к эксплуатации EFB выбранной конфигурации.

• Подготовка пакета доказательной документации в государственное авиационное управление (Цель — получение разрешения на монтаж и проведение эксплуатационной оценки выбранной конфигурации EFB).

• Монтаж EFB, обучение персонала и проведение эксплуатационной оценки (После установки требуется в течение 6 месяцев летать на ВС с наличием резервных бумажных копий всех документов, предоставляемых EFB).

• Внесение изменений в конфигурацию EFB, доработка эксплуатационных процедур и планов подготовки на основе эксплуатационной оценки EFB.

Читайте также:  дрифт настройки для nfs shift

• Подготовка окончательного пакета доказательной документации (Доказательная документация предоставляется в государственное авиационное управление для получения окончательного разрешения на эксплуатацию EFB выбранной конфигурации и на выбранных типах ВС с внесением соответствующих изменений в свидетельство эксплуатанта ВС и Руководство по производству полетов авиакомпании, а также в сертификат летной годности в случае выбора EFB Class 3).

Вывод: Основное отличие EFB Class 2 или 3 заключается в том что:

  • установку EFB Class 3 производит разработчик ВС, и необходимы сертификация и одобрение авиационных властей;
  • при модернизации ВС установку EFB Class 3 производит разработчик ВС, а EFB Class 2 устанавливает эксплуатант, при этом сертифицирует только источник питания и крепление;
  • EFB Class3 входит в оборудование для поддержания летной годности;
  • вылет с неисправным EFB Class3 невозможен т.к. он включен в управляющий контур ВС, EFB Class 2 на управляющие системы ВС не влияет;
  • экономическая не целесообразность установки EFB Class 3.

Арабские авиалинии после двух летнего использования EFB Class 3 перешли на использование EFB Class 2. Сингапурские авиалинии используют EFB Class 2, отказавшись от установки EFB Class3.

источник

Download

Electronic Flight Bag v2

Size: 56 MB
Date: 10 April 2020

Size: 309 MB
Date: 10 April 2020

Before you start installing the software, please read the installation manual carefully!

SimpleCam

Important (1):
There are two different program versions, depending on the simulator for which they are used. Both versions of SimpleCam, v1.0.13 and v1.1.14, can be installed side by side. However, this is only necessary if you have a mixed installation of simulators (e.g. FSX:SE and P3D v4.2, or P3D v3 and P3D v4.2).

Important (2):
If you upgrade from 1.0.13 to 1.1.14 and you no longer need the previous version 1.0.13, you can uninstall 1.0.13 before you run the installer for version 1.1.14.

If you uninstall the previous version but you would like to keep your program settings to be used with the new version, you may copy/paste the settings file to a save location and then, after the new version 1.1.14 has been successfully installed, copy/paste it back to the origin location. The settings file is located as follows: «C:\Users\ \Documents\AivlaSoft\SimpleCam\Settings.txt».

If you want to keep the camera settings for your aircraft, then you have to confirm the 1.0.13 uninstaller’s question «Would you like to keep the aircraft specific camera settings?».

Version 1.1.14

  • Prepar3D v4.2ffonly.

For other versions of Prepar3D and FSX see below!

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector