Меню

4d56 автомата прогрева настройка

Mitsubishi Pajero Sport › Бортжурнал › Автомат прогревочных оборотов на дизеле 4d56 разборка и диагностика

Тема автомата прогрева, далее просто АП встречается в инете неоднократно, но где то не полностью раскрыта, а где то только вводит в заблуждение. Я же постараюсь донести до вас самое основное, что я определил для себя.
В свое время досталось мне для опытов это изобретение в не рабочем состоянии. Я же в силу своей любознательности не смог не углубиться в его познание.

АП существует для того, что бы облегчить нам жизнь во время холодного запуска авто, а именно он регулирует обороты ХХ, при этом меняя угол опережения впрыска, что делает работу ДВС во время прогрева более устойчивой и ускоряет процесс.
Если вас начало смущать поведении ДВС во время прогрева и подозрения падают на это устройство, то не спешите трогать его регулировки, а вернее не трогайте их, тем более тот винт, который упирается в шток.
Вот перечислю симптомы в которых может быть он виноват и способы их диагностики:
— слишком низкие обороты во время прогрева: это может быть заедание штока.
— высокие обороты во время/после прогрева: это опять же может быть заседание штока, либо забита полость, куда должна поступать охлаждающая жидкость (далее ОЖ) .
А теперь приступим к разборке. Что бы лучше его понять, надо с ним поближе познакомиться. Разбирается он достаточно легко, да же это можно сделать не демонтируя АП с ТНВД. Откручиваем гайку на 12 — — — > применяя некоторое усилие, помогая отвёртка и и молоточком аккуратно демонтируем тяги, стараясь не просрать втулку средней тяги. Комфортному процессу будет мешать натяжение пружин.

Затем снимаем обе пружины. На одной из них видим след потенциальной причины некорректной рабы АП. Это затир одной из тяг об виток наружней пружины. Свое мнение по этому выскажу позже.

источник

4d56 автомата прогрева настройка

Сообщение kolchugin » 22 июл 2009, 15:51

Сообщение D12 » 22 июл 2009, 16:16

Тоже спасибо.
Про таймер там есть. Дословно из скана: «Adjustment of the advance angle of the timer. «, ну и т.п. Но это так, к слову.
Про дядивасину регулировку на глаз и слух я все понял. Но хотелось бы также понять, как регулировать этот самый автомат так, как это предусмотрено изначально. Не зря же даже графики не поленились нарисовать, и с некислой точностью. А вот где что смотреть по этим графикам, вернее, по первому — тут вопросы остаются.
Оно, конечно, можно на них наплюнуть. Ведь и клапана можно регулировать не с помощью щупа или микрометра, а на слух, типа стучат-не стучат. Когда то так и поступали. В тридцатые годы на тракторах типа «Сталинец». Но вот относительно современном японце как-то не хочется так делать.

Кстати, у мну на древней 21-й Волге на карбюраторе обе заслонки были абсолютно независимы и не связаны между собой. И никаких там зазоров.

источник

Mitsubishi Pajero Sport › Бортжурнал › Автомат прогревочных оборотов дизель 4D56. Сборка.

В продолжении предыдущей темы. Сразу повторюсь, что смазывал все, что посчитал нужным, но по чуть чуть. Использовал обычный ремонт. Уплотнения подобрали мои слесаря из специализированных наборов. Аналогичные можно найти у тех, кто занимается гидравликой.
Собирается очень просто, в обратном порядке разборке. Почищенный термостат со смазанный кольцом входит шутя. Так же шетя в него залетает шток. Затем устанавливаем кулачковый вал, не забыв установить уплотнение и шайбу. Сам вал и уплотнение то же чуть смазал. Теперь и он вращается легко. Далее устанавливаем внутреннюю и наружную пружины, а за тем и первую тягу. Далее, для дальнейшей сборки потребуется сжать пружины. Я это делал вот так:

Читайте также:  нет связи сбросить настройки сети

Сжав пружины надеваем две Дистанционный шайбы, они у меня садились очень плотно и только с постукиванием. Затем устанавливаем втулку во вторую тягу, предварительно смазав, тягу устанавливаем на вал. Если к этому моменту сил в руке хватило, то можете отпустить — далее все можно собрать не сжимая пружин. Устанавливаете последнюю тягу и фиксируете гайкой. Теперь потихоньку её затягивайте, поправляя остальные тяги и пружину отвёрткой. Вот и все собрано.
Но есть одно но… Это пружина, которая упирается в одну из тяг.

По моим ощущениям, на усилили при сжатии пружины это ни как не повлияло. Скажу более. При детально изучении этого феномена, я понял, что скорее всего так уже идёт с завода, потому что при разборке специально промерял и рассматривал пружины, и их геометрия была абсолютно правильная. Это для тех, кто считает, что они деформируются со временем. А что мы видим приглядевшись? — дак это то, что этой пружине просто тесно в отведённом ей месте.

Можно увеличить пространство положив шайбу между корпусом и первой тягой, но тогда регулировочный винт будет стоять на краю штока, что, как мне показалось будет не очень хорошо.
Люди пытаются решить эту проблему подтачиванием лапки тяги, но спустя небольшое время пружина вновь в её упирается. Оставляю все как есть и провожу эксперимент с заморозкой. Так АП выглядит остуженный до — 11°С, при чем уже при -1°С шток полностью утоплен.

А так он выглядит при +20°С.

При нагреве шток заметно вылезает. По этому считаю, что АП работоспособен, при том что с контактом лапки и пружины ни чего не делал.
Выводы: если течёт, то меняем уплотнение термостата; если обороты высоки/малы, то разбираем, чистим и смазываем — скорее всего виновник закисший шток. Само собой все эти операции надо объединять. Запаситесь уплотнительным кольцом, которое устанавливается между корпусом ТНВД и АП. Вот его номерок Bosch 9461610421. Перед разборкой запомните положение кулачка вала, иначе можете установить его иначе на 180°. Регулировочный винт, упирающийся в шток, трогать не потребуется, винт с пружиной трогать придётся, по этому можете запомнить его положение. Не запомнили — не страшно, им вы подрегулируете ХХ при прогреве.

Эксперименты не закончил. Шайбу попробую подложить после установки АП на мой авто, при условии, что АП будет работать некорректно. Свой реанимирую и верну его на место.

источник

Сообщества › Diesel Power (Дизельные ДВС) › Блог › Запуск в догонку 4D56 Pajero Sport 2004 г.в.

Запуск с утра. Температура ночью -28, во время запуска по данным бортовика соседней машины -24. Такая хрень начинается от -15 и ниже. Компрессия 30 во всех цилиндрах. От заборного фильтра до тнвд и обратно от ТНВД топливная магистраль герметична. Свечи накала две Bosch сопротивление 1.6 Ом, полный нагрев от кончика за 12 сек. Две другие HKT (китай китайский, хотя написано Japan) сопротивление 0.8 Ом полный нагрев от кончика за 8 сек.

Читайте также:  настройка gps на смартфоне видео


После запуска идут посторонние щёлкающие звуки на детонацию не похоже, и так пока не прогреешь и не поездишь минут двадцать. Далее прослушивается еле заметный рокот (щелчки) от 700 до 1500 об., на 3000 об. появляется терпимый для слуха треск. Тянет двигатель нормально что горячий, что не полностью прогретый. Запуск прогретого отличный. Холодный запуск в тёплую погоду до -5 с пол оборота. Запуск в мороз с простоем до пяти часов то же отличный. Расход соляры траса 9-10, город 12-15. На высоких оборотах более 3000 на прогретом двигателе выхлоп немного чернит, на перегазовках то же. На холостых и при размеренном движении выхлопа вообще не видно. Что холодный, что прогретый работает ровно. Автомат прогрева явно чудит, т.к. обороты не поднимает, запускаю на ручном газе, если требуется, то подгазовываю педалью.

Собственно вопрос: почему так запускается и что за щелчки-рокот-брякоток издаётся из под капота? От куда конкретно идут эти звуки не понятно. При прослушке эндоскопом похоже, что треск стоит от форсунок (холодные как раз трещат сильнее), а так на ухо, справой стороны двигателя ближе к колоколу.

Добавлю видосик с лета с прогретым двигателем. Но тогда шума от него вроде было меньше, да и телефон плохо улавливает отдельные звуки.

вот сегодня видосы после десятичасового простоя при -14.


источник

Mitsubishi L200 Красный Эль-Боевой шмель › Бортжурнал › Проблема холодного пуска c 4D56T, EGR и ступичные

И так что было сделано за вчера и прошедшее воскресенье.

1. Победа над проблемой тяжелого холодного пуска при работающей системе свечей накала на 4D56

После замены свечей накала на новые и проверки всего что с ними связано, дрым бым бым по утрам не ушел.
Расследование показало что малину портила приблуда на ТНВД именуемая Автоматом холодного пуска:

Приблуда благо чисто механическая. Внутри цилиндра-термостата парафин, который по мере прогрева антифриза расширяется и выталкивает шток так чтобы газ свободно отходил до винта холостого хода. При остывании антифриза парафин сжимается и возвратная пружина толкает шток во внутрь термостата. При этом выставляется более ранний угол опережения впрыска и поддавливается газ.

Этого у меня не происходило и машин постоянно заводился в режиме прогретого. А не происходило этого, потому что крайний виток на пружине чутка распрямился и заклинивал поворотную планку. Также на движущихся друг относительно друга частях механизма имело место: тут закисло, там закисло, тут подзаржевело и тд:))

Весь механизм был разобран и прочищен. На планке, толкающей шток в термостат, в месте соприкосновения с витком пружины была снята фазка, так чтобы этого соприкосновения не происходило. Сам термостат не разбирали и шток не полировали.

Читайте также:  в приложении настройки произошла ошибка lenovo a526

В итоге, сегодня утром все само ушло в нужное положение. Точнее бобышка на штоке должна в холодном положении втягиваться до торцевой поверхности цилиндра, но у меня остается 3 мм при текущих климатических условиях. Машин теперь на холодную заводится с полтыка и без расколбаса. Как это все терпел старый хозяин — я хз.

Все работы были выполнены Алексеем Мотодоктором ( doktormoto ), за что ему огромное спасибо. Сам я пока лезть в ТНВД не рискнул.

2. Пока EGR или нехрен пердеть себе в нос

В общем писать тут особо нечего. Давно хотел, снимал, заглядывал, но руки не доходили. Сия перделка была заглушена глухой прокладкой из 2.5 мм дюраля. Из шпателя ничего резать не стал. Каких-то критичных температур на впуске нет, да и дюралька хорошо обожмется.

источник

Mitsubishi Pajero Sport 🐢 черепах › Бортжурнал › Бустап. 4D56, 99 л.с.

Появилось ощущение, что мотор стал хуже раскручиваться, вялый разгон, как будто кто-то за жопу держит. Первым делом осмотрел турбину и компоненты управления наддувом. Подозрение вызвала тяга перепускного клапана — почему-то ослабла.

Компоненты управления наддувом:
— Перепускной клапан
Расположен на турбине, открывается посредством тяги, сбрасывая избыточное давление.
— Актуатор с тягой
Расположен на впускном коллекторе. К нему подсоединен шланг от турбины. Под действием наддува приводится в действие мембрана внутри актуатора, которая давит на тягу открывая перепускной клапан.
— Предохранительный клапан
Находится на впускном коллекторе, металлический бочонок с крышечкой сверху. При неисправности перепускного клапана сбрасывает избыточное давление.

Принцип работы данной системы :
Турбина нагнетает давление во впуск и, через тоненький шланг, в актуатор, при возрастании давления до 0.82 кг/см перепускной клапан открывается сбрасывая давление. Если по какой-либо причине клапан заклинил ( такое бывает) давление возрастает до 1.3 кг/см и срабатывает предохранительный клапан ( расположен на впускном коллекторе).

Для проведения диагностики и настройки наддува желательно иметь манометр, но можно обойтись и без него.
-Первым делом надо убедиться в герметичности всех патрубков, шлангов, впускного коллектора, ЕГР.
-Смотрим предохранительный клапан, крышечка сверху с усилием должна приподниматься.
-Проверяем турбину, создает ли она необходимое давление. Для этого глушим шланг от турбины до актуатора и разгоняемся до 60 км/ч на четвертой передаче тапку в пол, если услышали громкий пшик — сработал предохранительный клапан, значит турба живая. Возвращаем шланг на место.

Настройка:
Снимаем актуатор, два болта на коллекторе и шплинт на конце тяги. Рулеткой замеряем длину тяги, и загибаем её таким образом чтобы длина уменьшилась на 5-8 мм. Ставим актуатор на место. Опять разгоняемся, тапку в пол, если пшик не услышали — тягу еще укоротить на 2 мм. путем загиба. Повторять процедуру пока не появится пшик.
Пшик появился — тягу разогнуть на 2 мм. Настройка закончена. В моем случае повторял процедуру два раза.
Чем короче тяга, тем большее давление нужно для открытия, перепускного клапана.

Чуть позднее установил манометр. По нему видно, что актуатор настроен правильно. Да вообще манометр крайне необходимая штука на турбину, по нему видно как дует турба, можно отследить турбояму, помогает понять принцип работы системы наддува.

источник

Добавить комментарий

Adblock
detector